Damals bei der Graz-Köflacher Bahn

Damals bei der Graz-Köflacher BahnDie vielen Eisenbahnfreunde, die von weither in die Weststeiermark pilgerten, um Dampflokomotiven vor schweren Kohlenzgen zu erleben, sahen es mit Wohlwollen, da die Verdieselung bei der GKB nur schleppend vorankam. Im Personenverkehr hatte die GKB zu Beginn der 50er Jahre sterreichweit viel Aufsehen erregt, als sie die ersten zweimotorigen Uerdinger Schienenbusse die "Roten Blitze" in Betrieb nahm. In einer Phase, als eine Verstaatlichung der GKB im

Die vielen Eisenbahnfreunde, die von weither in die Weststeiermark pilgerten, um Dampflokomotiven vor schweren Kohlenzügen zu erleben, sahen es mit Wohlwollen, daß die Verdieselung bei der GKB nur schleppend vorankam. Im Personenverkehr hatte die GKB zu Beginn der 50er Jahre österreichweit viel Aufsehen erregt, als sie die ersten zweimotorigen Uerdinger Schienenbusse - die "Roten Blitze" - in Betrieb nahm. In einer Phase, als eine Verstaatlichung der GKB im Raum stand, sah es die Regierung in Wien nicht gern, daß die GKB-Direktion die Triebwagen aus Deutschland bezog. Die GKB war also gezwungen, zwei fabrikneue SGP-Schienenbusgarnituren zu testen, und hatte anschließend das Problem, der Regierung glaubhaft darzulegen, daß sich diese Fahrzeuge für das GKB-Netz überhaupt nicht eigneten. Anders sah es im Güterzugdienst aus. Erste zaghafte Anläufe zur Verdieselung unternahm die GKB in den 60er Jahren mit dem Kauf von drei alten Stangenlokomotiven für den Verschub. Rein österreichische Produkte waren derweil drei dreiachsige dieselelektrische Maschinen, die - zusammen mit zwei Stück für die Steiermärkischen Landesbahnen - bei der ÖAMG Zeltweg unter Federführung der Österreichischen Brown-Boveri-Werke entwickelt worden waren. Für Arbeiter- und einzelne Güterzüge, teils im Tandem, eigneten sie sich durchaus und mit großem Aufwand wurden zwei von ihnen neu motorisiert. Den Durchbruch zur Aufgabe des Dampfbetriebs brachten letztlich in den Jahren 1975-78 sechs Jenbacher Drehgestelldieselloks mit 1.500 PS. Remotorisiert und traktionsfähig gemacht stehen sie noch heute zuverlässig im Dienst. Erst später wurde ihre Flotte verstärkt durch eine weitere 1.500-PS-Lok, die mittlerweile die GKB verlassen hat, und durch zwei Maschinen mit 1.700 PS, die vor allem beim Bau des Koralmtunnels gefordert waren, aber auch überregional zum Einsatz kommen. Schließlich verfügte die GKB über einige interessante Motor-Kleinwagen. Ab 1980 ging ebenso die Zeit der "Roten Blitze" zur Neige. Abgelöst wurden sie durch nach deutschem Vorbild bei der SGP in Graz hergestellte Doppeltriebwagen, die "Silberpfeile" der Reihe VT 70, die sich in der Weststeiermark großer Beliebtheit erfreuten. Nach mehr als drei Jahrzehnten waren aber auch sie nicht mehr zeitgemäß. Es folgten die für die neue S-Bahn Steiermark heute markanten, recht komfortablen Gelenktriebwagen GTW 2/8 von Stadler. Mit der Elektrifizierung des GKB-Netzes wird aber ebenfalls ihr Stern bald sinken. Im Personenwagenpark überwogen über mehr als 100 Jahre hinweg die kleinen "Steirerwagerl" aus der Südbahnzeit. In den 20er Jahren erschienen hier größere Zweiachser, verzeichnete die GKB doch vor allem durch ihren damals noch sehr ausgeprägten Bergbau ganz enorme Fahrgastzahlen. Noch in den 70er Jahren übernahm sie von den ÖBB etliche Plattformwagen der Bauart N28, später zudem einige Spantenwagen. Deren endgültiges Ende brachte das Erscheinen der "Stockwagen" im Jahr 1993 - und wiederum betrat die GKB Neuland, setzte sie doch als erste österreichische Bahngesellschaft derartige "Dostos" ein. Vielfältig und durchaus nachvollziehbar ist das Kapitel der Dienst- und Postwagen und der zahlreichen Güterzugbegleitwagen. Äußerst schwierig war die Dokumentation der Güterwagen, zumal die meisten Unterlagen nicht nur während des 2. Weltkriegs, sondern ebenso in den Jahren danach verloren gingen. Diverse Schriftstücke, persönliche Notizen und zahllose Fotos ergaben dennoch einen anschaulichen Überblick des hochinteressanten Wagenparks, der annähernd die Hälfte dieses Buches einnimmt.